Η πανδημία έφερε μια αυξητική τάση των ατυχημάτων και εντύπωση προκαλεί το γεγονός πως σημειώνονται θανατηφόρα δυστυχήματα ακόμα και σε κ...
ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΜΑΝΟΣ ΦΡΑΓΚΙΟΥΔΑΚΗΣ
Τα στοιχεία των τελευταίων μηνών δείχνουν πως τα τροχαία κατά τα οποία σκοτώθηκαν ή τραυματίστηκαν άνθρωποι είναι αυξημένα σε σχέση με τα αντίστοιχα περυσινά.
Τον περασμένο Οκτώβριο, μόνο στην Αττική, 12 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία δυστυχήματα, ενώ 661 τραυματίστηκαν σοβαρά ή ελαφριά, σε ένα σύνολο 580 ατυχημάτων.
Ένας ενδεικτικός μήνας είναι ο Αύγουστος, κατά τον οποίο πανελλαδικά σκοτώθηκαν 70 άνθρωποι, τραυματίστηκαν σοβαρά ακόμη 70 και ελαφριά 1.177.
Συγκριτικά, τον Αύγουστο του 2020, είχαν καταγραφεί 68 νεκροί, 54 βαριά και 998 ελαφρά τραυματίες. Η αύξηση στον αριθμό των τροχαίων μεταξύ των 2 μηνών φτάνει στο 17,3% σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ.
Η πραγματικότητα είναι πως στη δεκαετία από το 2010 ως το 2020 η Ελλάδα σημείωσε εντυπωσιακή βελτίωση, μειώνοντας τα θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα σε ποσοστό 54%. Ωστόσο η χώρα βρίσκεται ακόμη στους ουραγούς της Ευρώπης σε ποσοστό θανάτων ανά εκατομμύριο πληθυσμού.
Το 2020, παρά τη βελτίωση της περασμένης δεκαετίας, η Ελλάδα κατατάσσεται στην 24η θέση από τις 32 χώρες της ηπείρου. Μέσος όρος θανάτων στη χώρα είναι οι 54 άνθρωποι ανά εκατομμύριο πληθυσμού, όταν ο μέσος όρος της Ευρώπης είναι οι 42 ανά εκατομμύριο.
Σε τι οφείλεται όμως η αύξηση των τροχαίων τους τελευταίους μήνες; Είναι οι Έλληνες κακοί οδηγοί; Κοιτώντας πέρα από τα νούμερα, εντύπωση προκαλεί το γεγονός πως σημειώνονται θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα ακόμα και σε κεντρικά σημεία της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης, όπου συνήθως λόγω της πυκνής κυκλοφορίας δεν είναι δυνατό να αναπτυχθούν μεγάλες ταχύτητες.
«ΑΝΑΚΤΟΥΝ ΤΗΝ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ ΠΑΤΩΝΤΑΣ ΤΟ ΓΚΑΖΙ»
Άνθρωποι που παρακολουθούν το θέμα και δραστηριοποιούνται στον τομέα της οδικής ασφάλειας, συμφωνούν πως μετά την άρση των λοκντάουν, παρατηρείται έξαρση στα τροχαία ατυχήματα. «Βλέπουμε επιθετικές συμπεριφορές μετά τα λοκντάουν της περασμένης χρονιάς. Αρκετοί οδηγοί νιώθουν ότι ανακτούν την ελευθερία τους πατώντας το γκάζι» λέει στο Magazine ο Δρ. Δημήτρης Μαργαρίτης, επιστημονικός συνεργάτης του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και τεχνολογικής Ανάπτυξης και του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας. «Βασικός λόγος για την μείωση των θανατηφόρων τροχαίων της περασμένης δεκαετίας ήταν η οικονομική ύφεση, οπότε και ο κόσμος κυκλοφορούσε λιγότερο.
Ωστόσο, καθοριστική ήταν και η βελτίωση του οδικού δικτύου με τη δημιουργία των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων» συμπληρώνει.
Η νέα πραγματικότητα που διαμόρφωσε η πανδημία ωστόσο, επηρέασε ήδη από νωρίς την οδηγική. Αυτό γιατί το 2020, ένα μεγάλο ποσοστό των τροχαίων ήταν σοβαρά, επιφέροντας τον θάνατο ή τον βαρύ τραυματισμό των εμπλεκομένων. Στους άδειους δρόμους της χώρας ήταν πολύ περισσότεροι εκείνοι που ανέπτυσσαν μεγαλύτερες ταχύτητες ή παραβίαζαν τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
«Στην περίοδο του λοκντάουν το θέμα των ελέγχων στράφηκε στην τήρηση των μέτρων για τον covid και η οδική ασφάλεια πέρασε στο περιθώριο» υπογραμμίζει η Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά, Πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας “Πάνος Μυλωνάς”, που αποτελεί Συμβουλευτικό Όργανο του ΟΗΕ και μέλος του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών. «Το 2020 τα συμβάντα αυξήθηκαν σε σχέση με το 19. Συγκρούσεις, παρασύρσεις πεζών. Με τη βοήθεια ψυχολόγων και κοινωνιολόγων προσπαθούμε να αναλύσουμε το φαινόμενο. Μια αιτιολογία είναι πως μετά από περιόδους ιδιαίτερα πιεστικών καταστάσεων υπάρχει έξαρση σε παραβατικές συμπεριφορές», λέει.
Η ΟΔΗΓΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΕΙΝΑΙ Ο ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ
Η συμπεριφορά του οδηγού είναι σύμφωνα με τους ειδικούς ο καθοριστικός παράγοντας στα περισσότερα τροχαία ατυχήματα. Για τον λόγο αυτό θεωρείται κρίσιμη η αλλαγή της νοοτροπίας αλλά και η εκπαίδευση από μικρή ηλικία. «Στην Ολλανδία όπου διέμενα για κάποια χρόνια, η κυκλοφοριακή αγωγή ήταν υποχρεωτικό μάθημα ήδη από το δημοτικό και μάλιστα τα παιδιά έπαιρναν ένα είδος διπλώματος» λέει ο Δημήτρης Μαργαρίτης.
«Στην Ελλάδα τα προηγούμενα χρόνια, φτιάξαμε και παραδώσαμε στο υπουργείο Παιδείας υλικό για το μάθημα της Κυκλοφοριακής Αγωγής. Ωστόσο παραμένει στα μαθήματα προαιρετικής επιλογής μαζί με την Ανακύκλωση κ.α.». Στο συμπέρασμα πως η αλλαγή νοοτροπίας στις μικρές ηλικίες είναι βασικό ζητούμενο, συμφωνεί και η Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά, η οποία εμφανίζεται αισιόδοξη.
«Βλέπουμε τα νέα παιδιά να πειθαρχούν σε πολύ μεγαλύτερο ποσοστό.
Έχουμε ελπίδα ότι οι νέοι αλλάζουν αρκετά καθώς είναι πιο δεκτικοί σε σχέση με το παρελθόν. Μετά από προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής που πραγματοποιούμε σε γυμνάσια και λύκεια μας έρχονται άμεσα μηνύματα από τους γονείς που λένε πως τα παιδιά τους κουβαλούν όσα έμαθαν και στην καθημερινότητά. Συνήθως τα βάζουμε σε ένα όχημα που ανατρέπεται πάνω σε έναν άξονα, κάνοντας προσομοίωση ανατροπής, crash test με μικρή ταχύτητα αλλά και προσωμοίωση μέθης για το πως επηρεάζεται η όραση και η κρίση».
ΠΑΡΑΤΗΜΕΝΟ ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ
Πέραν της οδικής συμπεριφοράς ωστόσο, τα επαρχιακά οδικά δίκτυα, το οδόστρωμα των αστικών κέντρων αλλά και η σήμανση των δρόμων μοιάζουν σε πολλές περιπτώσεις παρατημένα στη μοίρα τους, αυξάνοντας σημαντικά τους παράγοντες κινδύνου. Ελλιπής διαγράμμιση και φωτισμός, κατεστραμμένο οδόστρωμα, λακκούβες και εξογκώματα που μπορούν να αποδειχθούν ως και θανατηφόρα ειδικά για τους οδηγούς δικύκλων αλλά και φανάρια που κρύβονται πίσω από δέντρα και πινακίδες με αντιφατικές πληροφορίες, είναι η συνήθης εικόνα στη χώρα πλην των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων.
«Στα στατιστικά φαίνεται ξεκάθαρα πως οι χώρες με το υψηλότερο οικονομικό επίπεδο έχουν τα καλύτερα σκορ στην οδική ασφάλεια. Αντίθετα οι χώρες που επενδύουν λιγότερα χρήματα από τους προϋπολογισμούς τους σε αυτόν τον τομέα είναι στις χαμηλότερες θέσεις. Στην Ελλάδα, συνήθως οι λύσεις που επιλέγονται είναι πρόχειρες και μετακυλύουν χρονικά το πρόβλημα χωρίς να το λύνουν. Οι προϋπολογισμοί που δίνουν έμφαση στην οδική ασφάλεια είναι χαμηλοί, ενώ εκτός του κεντρικού κράτους, υπάρχει και η τοπική αυτοδιοίκηση.
Σε ορισμένες περιπτώσεις δήμων και περιφερειών έχουμε βρει πως δεν υπάρχει καν πρόβλεψη στον ετήσιο προϋπολογισμό για την φροντίδα του οδικού δικτύου. Ούτε ένα ευρώ» λέει η Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά.
Πέραν της οδικής συμπεριφοράς ωστόσο, τα επαρχιακά οδικά δίκτυα, το οδόστρωμα των αστικών κέντρων αλλά και η σήμανση των δρόμων μοιάζουν σε πολλές περιπτώσεις παρατημένα στη μοίρα τους, αυξάνοντας σημαντικά τους παράγοντες κινδύνου.
Η ΠΙΕΣΗ ΣΤΟΥΣ ΔΙΑΝΟΜΕΙΣ ΚΑΙ Η ΣΤΟΧΕΥΣΗ ΤΗΣ ΕΕ
Επιστρέφοντας στα νέα δεδομένα που προστέθηκαν λόγω της πανδημίας, αρκετά από τα τροχαία είναι με δικυκλιστές. Ο μεγάλος αριθμός των εργαζομένων που στράφηκαν στη διανομή προϊόντων είναι μια λογική εξήγηση, αν συνυπολογιστεί πως αρκετοί από αυτούς που επέλεξαν αυτό το επάγγελμα δεν έχουν μεγάλη εμπειρία. «Οι εργαζόμενοι στο delivery πιέζονται από τους εργοδότες τους» λέει ο Δημήτρης Μαργαρίτης.
«Παρακολουθούνται από τις εφαρμογές, οι οποίες δίνουν στίγμα για το που βρίσκονται. Βαθμολογούνται για την ταχύτητα παράδοσης με συνέπεια να εργάζονται υπό συνεχή πίεση. Ταυτόχρονα συνυπάρχει η απαίτηση του κόσμου ακόμη και σε κακές καιρικές συνθήκες για έγκαιρη παράδοση. Κινούμαστε στην κατεύθυνση να υπάρξει εκπαίδευση, ειδικά των νέων εργαζόμενων σε συνεννόηση με τους ιδιοκτήτες των καταστημάτων.
Να γίνονται αυστηρότεροι έλεγχοι στις εταιρείες και να διορθωθεί το εργασιακό πλαίσιο. Να παρέχεται κράνος, ένδυση, όχημα και να υπάρχει συγκεκριμένο ωράριο. Εκεί θα εστιάσει το επόμενο διάστημα η Ευρωπαϊκή Ένωση» συμπληρώνει ο επιστημονικός συνεργάτης του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας.
Ενδεικτικά, για το 2019, σε σύνολο 800 ατυχημάτων με δίκυκλα 50-115 κυβικών, στις 252 περιπτώσεις οι οδηγοί δεν φορούσαν κράνος. Από αυτούς οι 19 σκοτώθηκαν και οι 25 τραυματίστηκαν βαριά.
ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ Η ΕΛΛΑΔΑ ΣΕ ΧΡΗΣΗ ΚΡΑΝΟΥΣ
Ο ίδιος, όντας και μέλος της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Μοτοσυκλέτας, υπογραμμίζει πως πέρα από τους επαγγελματίες, στην Ελλάδα δεν έχει εμπεδωθεί στον βαθμό που θα έπρεπε η χρήση του κράνους από τους αναβάτες μοτοσυκλέτας: «Οι κάτοχοι μεγάλων μοτοσυκλετών είναι πιο συνειδητοποιημένοι, φορούν κατά κανόνα τον εξοπλισμό τους. Παραμένουμε όμως με διαφορά το τελευταίο κράτος στην Ευρώπη σε χρήση κράνους. Έδινα σε συναδέλφους από το εξωτερικό τα δεδομένα με ατυχήματα από μοτοσυκλέτες χωρίς κράνος και η διαφορά ήταν αισθητή».
Ενδεικτικά, για το 2019, σε σύνολο 800 ατυχημάτων με δίκυκλα 50-115 κυβικών, στις 252 περιπτώσεις οι οδηγοί δεν φορούσαν κράνος. Από αυτούς οι 19 σκοτώθηκαν και οι 25 τραυματίστηκαν βαριά. Αντίστοιχα από τους 548 που φορούσαν κράνος, σκοτώθηκαν οι 5 και τραυματίστηκαν βαριά οι 19.
Κλείνοντας, οι ειδικοί συμφωνούν πως κλειδί για τον περιορισμό των τροχαίων είναι η αίσθηση παρακολούθησης της οδικής συμπεριφοράς και η ενεργή παρουσία της Τροχαίας στους δρόμους.
Σύμφωνα με την Βασιλική Δανέλλη- Μυλωνά «Όταν γίνονται συντονισμένα και μαζικά έλεγχοι από την Τροχαία, έχουν άμεσο αποτέλεσμα. Στην Αγγλία όταν μειώθηκε ο προϋπολογισμός του κράτους στα θέματα τροχονομικών ελέγχων αυξήθηκαν ταχύτατα τα συμβάντα» λέει η κα Μυλωνά. Από την πλευρά του, ο Δημήτρης Μαργαρίτης συμπληρώνει: «Ο σεβασμός που αποπνέει το σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας είναι καταλυτικός παράγοντας για μειωμένα ατυχήματα».
